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日航、共同運航申請を先送り…スカイマーク打診
読売新聞 11月28日(金)9時11分配信
スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。
スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。
◆増収効果
「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。
今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。
国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。
今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。
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一番、問題となるのは「８．１０ペーパー」という文書の存在です。
航空行政に関しては、航空法や同施行規則、各種規程・通達によって利便性の向上や安全の確保が行なわれています。
では、８．１０ペーパーとは何かというと、こういったものになります。
正式には「日本航空の企業再生への対応について」という名前の文書です。
問題なのは、この文書には一切の法的根拠がありません。
あくまで、「国土交通省は、こういった考えを持っています。」という意見表明をまとめたものであり、航空会社の通常の経済活動に制限をつけられるものではありません。
今回のJALとSKYMARKの業務提携で問題とされているのが、このペーパーの以下の部分です。
つまりは「国土交通省がJALに対して、競争環境が不当に歪められないように、投資計画や路線計画に対して、監視・指導・助言・空港の利用調整を行なう」としています。
この文書は、自民党への政権交代時に、競合航空会社の息を受けた自民党航空族が国土交通省へ圧力をかけて作成させたと言われています。
ここで問題となるのは「不適切に歪められていないか」という部分です。
どういった状態を「不適切」とするのか全く基準が示されてません。
これによって、族議員の主張や競合会社が「不適切だ」と声さえ上げれば、明確な判断基準無しに、2016年までは、いくらでもJALの経営を縛る事が可能となります。
この文書で、更に問題となるのは、この部分です。
あたかも「JALは利益を一人で溜め込んでいる。」と言わんばかりの内容です。
では、JAL Groupeと、もう一つの航空グループの納税額を比較してみましょう。
JALグループが法人税を免除されています。しかし、免除されていてなお、再生後は某グループの倍以上の納税をしています。
どちらが、社会に利益を還元しているのでしょうか。
族議員とロビー活動で航空行政の方向が決まるのであれば、また、破綻する航空会社が現れることでしょう。
それは、結果として利用者に一番の不利益となるのではないでしょうか。