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5日夜、新潟空港に着陸した大韓航空の旅客機が、滑走路をオーバーランした。乗客などにけが人はいないということだが、国土交通省は6日、現地に航空事故調査官を派遣することを決めた。
5日午後7時41分ごろ、新潟空港に備え付けてあるカメラが、西の方角から着陸した航空機をとらえていた。
この航空機は、直後に滑走路をオーバーランした。
乗客は、「最初にずっと降りてくる時は、すごく良かったんですよね。良かったんですけれども、着いた途端に、なんかガーって感じで。すごく揺れて、なんか『大丈夫かな』と思って。急ブレーキをかけて、ガクッて感じで止まったんです」、「何しろ、滑走の距離が少ないなとは思ったんですけど」などと話した。
オーバーランした航空機は、韓国・仁川(インチョン)発、新潟行きの大韓航空機、ボーイング737型機。
新潟空港は、長さ1,300メートルのA滑走路と、2,500メートルのB滑走路の2本の滑走路があり、オーバーランした航空機は、西から東に向けて、B滑走路に進入し、B滑走路の東側の草地に、機体の前輪がはみ出した状態で停止したという。
大韓航空によると、乗客106人、乗員9人が搭乗しており、うち日本人は83人で、乗客は機外に脱出し、バスで空港のターミナルビルに向かった。
新潟空港を知る、元日本航空パイロット・小林宏之氏は「(事故当時の)お天気を確認しましたら、北東の弱い風、約3メーターですね。あと視程も、特に雲もほとんどない、いい状態だったと思いますので、天候の原因ということは、まず考えられないと思います。(原因の)1つは機材故障ですね。例えばブレーキだとか、あるいは逆噴射の着陸の制御装置、このトラブルか、または着陸の設置点が、かなり(滑走路の)内側に入ってしまったために、残りの滑走路の距離が非常に短くなって、オーバーランしてしまったという、そういった可能性が考えられます」と話した。
オーバーランの影響で、新潟空港の滑走路は閉鎖され、出発予定だった3便が欠航した。
国土交通省は6日、航空事故調査官を現地に派遣し、人為的ミスや機械的ミスがなかったかなど、調査することにしている。
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重大インシデントとして、認定され調査が行われることと思います。
日本では以下の航空法・航空法施行規則により、事故に至らなかったものの、至ってしまう可能性が高いと判断された事象について、「重大インシデント」として調査・報告が行われます。
航空法第７６条の２
機長は、航行中他の航空機との衝突又は接触のおそれがあつたと認めたときその他前条第一項各号に掲げる事故が発生するおそれがあると認められる国土交通省令で定める事態が発生したと認めたときは、国土交通省令で定めるところにより国土交通大臣にその旨を報告しなければならない。
同施行規則１６６条の４
法第７６条の２ の国土交通省令で定める事態は、次に掲げる事態とする。
一 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路からの離陸又はその中止
二 閉鎖中の又は他の航空機が使用中の滑走路への着陸又はその試み
三 オーバーラン、アンダーシュート及び滑走路からの逸脱（航空機が自ら地上走行できなくなつた場合に限る。）
四 非常脱出スライドを使用して非常脱出を行つた事態
五 飛行中において地表面又は水面への衝突又は接触を回避するため航空機乗組員が緊急の操作を行つた事態
六 発動機の破損（破片が当該発動機のケースを貫通し、又は発動機の内部において大規模な破損が生じた場合に限る。）
七 飛行中における発動機（多発機の場合は、二以上の発動機）の継続的な停止又は出力若しくは推力の損失（動力滑空機の発動機を意図して停止した場合を除く。）
八 航空機のプロペラ、回転翼、脚、方向舵、昇降舵、補助翼又はフラップが損傷し、当該航空機の航行が継続できなくなつた事態
九 航空機に装備された一又は二以上のシステムにおける航空機の航行の安全に障害となる複数の故障
十 航空機内における火炎又は煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
十一 航空機内の気圧の異常な低下
十二 緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
十三 気流の擾乱その他の異常な気象状態との遭遇、航空機に装備された装置の故障又は対気速度限界、制限荷重倍数限界若しくは運用高度限界を超えた飛行により航空機の操縦に障害が発生した事態
十四 航空機乗組員が負傷又は疾病により運航中に正常に業務を行うことができなかつた事態
十五 航空機から脱落した部品が人と衝突した事態
十六 前各号に掲げる事態に準ずる事態
今回は、３項に該当するオーバーラン事象となります。
しっかりとした原因究明と、これを活かした再発防止策を大韓航空には期待したいところです。。
しかしながら、アメリカ･サンフランシスコ空港でのアシアナ航空の事故の事を考えると、韓国側からの調査に対する協力や支援は期待できないでしょう。